printheader.png

Hoe dit hoofdstuk te gebruiken

In Stap 6 worden emissies van logistieke activiteiten berekend. Dit hoofdstuk zet de rekenmethodiek uiteen voor de verschillende transportmodaliteiten, voor scope 1, 2 en 3 én voor zowel eigen als uitbesteed (dedicated en gecombineerd) transport.

Iedere combinatie van deze aspecten vraagt om een eigen aanpak. In onderstaande tabel is aangegeven waar de methodiek voor een bepaald type transport te vinden is.

Naast de rekenmethode voor specifieke combinaties van transporttypen en emissies, is er ook een aantal algemene aspecten die een rol spelen bij de berekening van emissies. Deze aspecten worden besproken in paragraaf 8.2. In paragraaf 8.9 wordt ingegaan op de berekening van emissies van overslag en handling van goederen en in paragraaf 8.10 wordt de opslag van goederen besproken.

Vervoersemissies in het algemeen

Het berekenen van CO2- emissies uit brandstofverbruik

Het Connektprogramma Lean and Green, de Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden en Ondernemen (beheerder CO2-Prestatieladder) en stichting Stimular actualiseerden hun CO2-emissiefactorenlijst en hebben er één lijst van gemaakt. Dankzij deze nieuwe lijst kunnen bedrijven en organisaties hun CO2-emissie berekenen voor alle facetten van hun bedrijfsvoering met eenduidige emissiegegevens. Hiermee geven de organisaties een voorzet voor een Nederlandse standaard lijst van emissiefactoren.

Download hier deze lijst emissiefactoren

 

Tonkilometers, TEU-kilometers en andere eenheden

In een aantal gevallen is het handig om emissies te berekenen op basis van de maateenheid van goederentransport, namelijk tonkilometers (1000 kg vervoerd over een afstand van 1 km) in plaats van voertuigkilometers.

Niet alle bedrijven zullen echter tonnen als eenheid hanteren, in plaats daarvan zullen zij TEU, m3 of pallets hanteren, of wellicht nog een andere eenheid. Ook deze eenheden kunnen samen met afstand gecombineerd worden tot TEU-kilometers, m3-kilometers of palletkilometers.

Wanneer men andere eenheden wil hanteren in eindresultaten of in ‘Key Performance Indicators’ is een omrekening nodig van de ene naar de andere eenheid op basis van detailinformatie of gemiddelden.


Beladingsgraad en lege kilometers

Het energieverbruik van een voertuig wordt beïnvloed door de beladingsgraad. De beladingsgraad is de verhouding tussen de benutte ladingcapaciteit en de totaal beschikbare ladingcapaciteit van een vervoermiddel. Afhankelijk van de gekozen toepassing wordt de beladingsgraad uitgedrukt als een verhoudingsgetal voor het benutte laadvermogen in massa (kg), volume (m3) of oppervlakte (m2) van een voertuig.

De emissies van transport worden vaak berekend op basis van het aantal afgelegde voertuigkilometers, de hoeveelheid verbruikte brandstof of, zoals aangegeven, op basis van tonkilometers. Naast de productieve kilometers die, worden afgelegd met een beladen voertuig, worden ook lege kilometers afgelegd. Dit gebeurt bijvoorbeeld wanneer geen retourrit gevonden kan worden. Deze lege kilometers veroorzaken, evengoed als de beladen kilometers, emissies en moeten dus ook toegewezen worden aan de emissies per vervoersprestatie.

De benuttingsgraad is de verhouding tussen de totale lading-tonkilometer en de totale laadvermogen-tonkilometer van alle verplaatsingen door vervoermiddelen met en zonder lading. Het is het product van de beladingsgraad en het percentage productieve kilometers en houdt dus rekening met lege kilometers.


Berekening van emissies uit brandstofverbruik of uit kilometers

Emissies van transport worden veroorzaakt door het verbranden van brandstoffen in de motor van een voertuig. De hoeveelheid emissie kan dan ook gerelateerd worden aan de hoeveelheid brandstof die verbruikt is. Deze relatie is echter niet voor alle stoffen dezelfde.

De emissies van koolstofdioxide (CO2) en zwaveldioxide (SO2) worden bepaald door het type en de hoeveelheid verbrande brandstof. Deze relatie is onafhankelijk van het voertuig of de motor waarin de brandstof wordt verbrand.

De reden hiervoor is dat de hoeveelheid CO2 wordt bepaald door de hoeveelheid koolstof (C) in de brandstof. Hetzelfde geldt voor SO2. Deze wordt bepaald door het zwavelgehalte (S) in de brandstof. Berekening van de CO2 en SO2-emissies op basis van het brandstofverbruik geeft een zeer nauwkeurig resultaat en geniet altijd de voorkeur.

Voor het bepalen van de emissies van stikstofoxides (NOX) en fijnstof (PM10) is naast de hoeveelheid brandstof ook het voertuig en motor van belang. De reden hiervoor is dat de vorming van deze stoffen afhankelijk is van de omstandigheden in de motor en de nabehandeling van de uitlaatgassen (bijvoorbeeld met een roetfilter of katalysator). Deze factoren zijn vaak gekoppeld aan de milieuklasse van een voertuig. Voorbeelden hiervan zijn de euroklasse van vrachtauto’s of de CCR-fase van een binnenvaartschip.

NOX- en PM10-emissies kunnen dan ook alleen goed berekend worden door ze te relateren aan het brandstofverbruik van specifieke voertuigen. Dit is de reden waarom het vaak gemakkelijker is om deze emissies te berekenen op basis van de afgelegde voertuigkilometers.

 

Berekening van emissies van interne logistieke activteiten en elektrisch transport


Scope 2-emissies komen voor wanneer gebruik gemaakt wordt van elektrische voertuigen (bijvoorbeeld elektrisch spoorvervoer), elektrisch aangedreven materiaal voor interne logistiek en voor het verwarmen of koelen van distributiecentra. Zij worden als volgt berekend:

De emissiefactor is afhankelijk van de manier waarop de elektriciteit is opgewekt. Groene stroom zal bijvoorbeeld een lagere emissiefactor hebben dan elektriciteit uit een kolencentrale. De bronnen voor elektriciteitsproductie kunnen sterk verschillen per land en zelfs per leverancier. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor deze emissiefactor is opgenomen in Annex E.

Voorbeeld

VeelVoorWeinig BV heeft een gekoeld distributiecentrum met een totale oppervlakte van 3.000 m2 en een volume van 18.000 m3. Sinds enkele jaren is er een beleid om het energiegebruik van dit distributiecentrum te verminderen door een aantal maatregelen waaronder het goed sluiten van deuren en poorten en leveranciers te verplichten om hun goederen voldoende gekoeld aan te leveren bij het distributiecentrum, en lichten uit te zetten als er geen personeel actief is.Het jaarlijkse energiegebruik van het distributiecentrum bedroeg in 2008, 565.000 kWh.Per geleverde kWh bedroeg de CO2 uitstoot van elektriciteitsproductie in Nederland in 2005, 387 gram CO2 per kWh. Deze factor wordt door VeelVoorWeinig BV voor deze toepassing jaarlijks niet aangepast om het effect van de maatregelen over de jaren te kunnen vergelijken.

De scope 2 uitstoot van CO2 van het distributiecentrum bedroeg in 2008:565.000 kWh x 0,387 = 218.655 kg CO2Omdat ook de doorstroom in goederen een invloed heeft op het elektriciteitsgebruik wordt ook de uitstoot van CO2 per ton goederen vergeleken.

Ondanks de stijging in omzet in ton, is VeelVoorWeinig BV er in geslaagd om ook de uitstoot van CO2 in absolute termen te verminderen en te besparen op energiekosten.


 

 

 

 

Scope 2 -en 3E -emissies

Berekening van emissies van aangekochte elektriciteit (Scope 2)

Scope 2-emissies komen voor wanneer gebruik gemaakt wordt van elektrische voertuigen (bijvoorbeeld elektrisch spoorvervoer), elektrisch aangedreven materiaal voor interne logistiek en voor het verwarmen of koelen van distributiecentra. Zij worden als volgt berekend:

De emissiefactor is afhankelijk van de manier waarop de elektriciteit is opgewekt. Groene stroom zal bijvoorbeeld een lagere emissiefactor hebben dan elektriciteit uit een kolencentrale. De bronnen voor elektriciteitsproductie kunnen sterk verschillen per land en zelfs per leverancier. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor deze emissiefactor is opgenomen in Annex E.

Voorbeeld

VeelVoorWeinig BV heeft een gekoeld distributiecentrum met een totale oppervlakte van 3.000 m2 en een volume van 18.000 m3. Sinds enkele jaren is er een beleid om het energiegebruik van dit distributiecentrum te verminderen door een aantal maatregelen waaronder het goed sluiten van deuren en poorten en leveranciers te verplichten om hun goederen voldoende gekoeld aan te leveren bij het distributiecentrum, en lichten uit te zetten als er geen personeel actief is.

Het jaarlijkse energiegebruik van het distributiecentrum bedroeg in 2008, 565.000 kWh.

Per geleverde kWh bedroeg de CO2 uitstoot van elektriciteitsproductie in Nederland in 2005, 387 gram CO2 per kWh. Deze factor wordt door VeelVoorWeinig BV voor deze toepassing jaarlijks niet aangepast om het effect van de maatregelen over de jaren te kunnen vergelijken.

De scope 2 uitstoot van CO2 van het distributiecentrum bedroeg in 2008:

565.000 kWh x 0,387 = 218.655 kg CO2

Omdat ook de doorstroom in goederen een invloed heeft op het elektriciteitsgebruik wordt ook de uitstoot van CO2 per ton goederen vergeleken.
 

Ondanks de stijging in omzet in ton, is VeelVoorWeinig BV er in geslaagd om ook de uitstoot van CO2 in absolute termen te verminderen en te besparen op energiekosten. 


Berekening van emissies eerder in de brandstofketen (Scope 3E)

Scope 3E-emissies zijn de emissies die vrijkomen bij de winning van grondstoffen en de productie van brandstoffen. Zij worden bij voorkeur als volgt berekend:

 De emissiefactor (scope 3E) wordt per type brandstof berekend. In deze methode is uitgegaan van het brandstofverbruik in liters. In sommige gevallen zal het brandstofverbruik echter beschikbaar zijn in het aantal MJ of kg, dit kan naar liters worden omgerekend met behulp van de omrekenfactoren in Annex D.

Wanneer het aantal verbrande liters brandstof niet bekend is, zullen eerst de scope 1- emissies, die hieronder behandeld worden, berekend moeten worden. Uit de scope 1 CO2-emissies kunnen vervolgens het aantal liters verbruikte brandstof als volgt worden berekend:

Ook hier geldt dat de emissiefactor (scope 1) verschillend is per brandstof en moet worden berekend per brandstoftype.

Het berekende aantal liters brandstof kan nu worden gebruikt om de scope 3E-emissies via bovenstaande methodiek te berekenen.

Evenals in Stap 5 wordt aangeraden de emissies verbonden aan de bouw van transportmiddelen en infrastructuur niet mee te nemen omdat deze bijdragen erg klein zijn. Hiermee worden de emissies beperkt tot emissies die vrijkomen bij de winning van grondstoffen, het transport en de productie van brandstoffen. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor de emissiefactoren (scope 3E) is opgenomen in Annex E.
 

Wegtransport

Voor wegtransport wordt onderscheid gemaakt tussen dedicated en gecombineerd vervoer. Dedicated vervoer is eigen vervoer en vervoer dat is uitbesteed, waarbij per voertuig slechts lading van één opdrachtgever wordt vervoerd. Gecombineerd vervoer is vervoer door derden, waarbij de vervoerder ladingen van verschillende opdrachtgevers combineert in één voertuig. Reden voor dit onderscheid is dat bij gecombineerd vervoer de emissies van het vervoer moeten worden toegewezen aan verschillende opdrachtgevers. Dit vraagt om een afwijkende berekening.

Dedicated vervoer

Emissies van dedicated vervoer zijn de emissies van het eigen vervoer en de emissies van uitbesteed vervoer (scope 3P) waarbij de vervoerder goederen van slechts één opdrachtgever tegelijk vervoert. Beide emissies worden volgens dezelfde methodiek berekend.
CO2- en SO2-emissies zijn evenredig met de hoeveelheid verbruikte brandstof en kunnen dan ook berekend worden uit het brandstofverbruik.

Wanneer het brandstofverbruik echter onbekend is zullen emissies berekend moeten worden vanuit het aantal afgelegde kilometers.
NOX- en PM10-emissies worden ook berekend op basis van het aantal afgelegde kilometers. Voor PM10 zijn bovendien de emissies van slijtage van banden, wegdek en remvoeringen relevant.

Wanneer het brandstofverbruik niet bekend is kunnen CO2- en SO2-emissies net als NOX- en PM10-emissies berekend worden uit het aantal afgelegde voertuigkilometers.

De emissiefactoren per voertuigkilometer verschillen sterk per voertuigtype. Hierbij speelt de grootteklasse een belangrijke rol (een bestelauto stoot bijvoorbeeld minder uit dan een trekker met oplegger). Daarnaast is voor NOX en PM10 de euroklasse van het voertuig van grote invloed op de emissiefactor per voertuigkilometer. Emissies kunnen nauwkeuriger worden berekend naarmate er meer informatie is over het type voertuig. Wanneer geen specifieke informatie over voertuigtypes beschikbaar is, kunnen geaggregeerde emissiefactoren per voertuigkilometer gebruikt worden. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor de emissiefactoren per voertuigkilometer (zowel op voertuigniveau als geaggregeerde data) is opgenomen in Annex E.
In het schema op de volgende pagina is weergegeven hoe deze emissies worden berekend.

Berekening van de toeslag voor benutting

Berekening van de toeslag voor benutting

sluitenWanneer emissies worden berekend uit het aantal afgelegde voertuigkilometers is naast het voertuigtype ook de gemiddelde benutting (het product van de beladingsgraad en het percentage productieve kilometers) van een voertuig van belang. Een zwaar beladen voertuig zal meer energie gebruiken dan een leeg voertuig. Om dit te corrigeren is informatie nodig over:

  • de gemiddelde benutting van een voertuig (in % van het laadvermogen in tonnen)
  • de beladingsgraad die is gehanteerd bij het meten van de emissies per voertuigkilometer (gegeven bij de emissiefactoren; in % van het laadvermogen in tonnen)
  • de elasticiteit tussen emissiefactor en benutting (hoeveel neemt de emissiefactor toe wanneer de benuttinggraad met 1% toeneemt)


In onderstaande figuur is weergegeven hoe de toeslag voor benutting wordt berekend:

Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor de elasticiteit tussen benutting en emissiefactoren is opgenomen in Annex E.
 

Voorbeeld

Veelvoorweinig BV koopt goederen in over de hele wereld, met name in Azië. Vanuit de Rotterdamse haven worden jaarlijks 100 containers (200 TEU) per binnenvaartschip van Rotterdam naar Coevorden vervoerd. Vanaf de terminal worden de containers met een trekker-oplegger naar het distributiecentrum gebracht dat nog 10 kilometer verderop ligt.
Dit laatste stuk over de weg is uitbesteed aan een in Coevorden gevestigde vervoerder en hiervoor wil Veelvoorweinig de CO2-, NOX- en PM10-uitstoot berekenen.

Het totale brandstofverbruik is onbekend, wel weet de logistiek manager dat de trucks beladen van de terminal naar het distributiecentrum rijden en leeg weer terug gaan. De containers van 2 TEU wegen gevuld in totaal 13,5 ton, waarmee de helft van het laadvermogen van 27 ton van de trekker-oplegger wordt benut.

De benuttingsgraad wordt berekend door de beladingsgraad te vermenigvuldigen met het percentage productieve kilometers:

Benuttingsgraad = beladingsgraad * productieve kms = 0,5 * 0,5 = 0,25

Omdat het brandstofverbruik onbekend is worden zowel CO2-als NOX-en PM10- emissies berekend met behulp van geaggregeerde emissiefactoren per voertuigkilometer. De logistiek manager zoekt deze emissiefactoren op en vindt de volgende gemiddelde waarden:

De benuttingsgraad, waarbij de emissiefactoren zijn berekend, is 33% en dus hoger dan 25% in het geval van Veelvoorweinig. Hiervoor kan worden gecompenseerd door de benuttingstoeslag te berekenen. Als waarde voor de elasticiteit vindt de logistiek manager de waarde 0,066 voor een trekker met oplegger. De benuttingstoeslag wordt daarmee:

Benuttingstoeslag = (0,25 – 0,33) * 0,066 = -0,00528

De werkelijke emissies zijn dus 5 promille lager dan op grond van de ongewijzigde emissiefactoren zou worden berekend. De logistiek manager kan nu de totale emissie uitrekenen:


Slijtage emissies van PM10
Voor PM10 zijn naast verbrandingsemissies ook slijtage-emissies van belang. De emissiefactor slijtage is afhankelijk van het type voertuig waarmee de kilometers zijn afgelegd op basis van het aantal banden. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor de emissiefactoren slijtage is opgenomen in Annex E.

Welke gegevens zijn nodig voor het berekenen van de emissies van dedicated vervoer?
De hoeveelheid gegevens die beschikbaar is voor het berekenen van emissies bepaalt hoe nauwkeurig deze emissies berekend kunnen worden. Hier wordt een overzicht gegeven van logistieke parameters die nodig zijn om de emissies van dedicated vervoer over de weg te kunnen berekenen.

Naast logistieke data zijn emissieparameters nodig. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor deze data is opgenomen in Annex E.

Groupage

Groupage of gecombineerd vervoer is vervoer waarbij de vervoerder de lading van verschillende opdrachtgevers binnen één rit combineert. De hierbij behorende emissies vallen onder scope 3P als het om vervoer door derden gaat.

Groupage wordt apart behandeld omdat de berekende emissies van een bepaalde rit soms moet worden toegedeeld over de verschillende ladingen/opdrachtgevers. In deze toewijzing moet niet alleen rekening gehouden worden met het aandeel in het tonnage van de verschillende ladingen, maar ook met het afleggen van extra kilometers om de verschillende ladingen op te halen en weg te brengen.

Op ritniveau kunnen de emissies objectief worden toegewezen aan verschillende ladingen omdat hier de afstanden die voor iedere lading afgelegd zijn, vrij nauwkeurig bekend zullen zijn. Op dit niveau is een parallel te trekken met de wijze waarop de vervoerder kosten toerekent aan de verschillende verladers/opdrachtgevers. Wanneer men echter op bedrijfsniveau en over een langere periode de emissies voor één bepaalde verlader wil bepalen, is een iets grovere methodiek nodig.

Hieronder worden drie opties voor het toewijzen van emissies van gecombineerd vervoer gegeven.

Optie 1: Berekening op basis van kilometers per ton
De methodiek in deze eerste optie gaat ervan uit dat een vervoerder voor iedere ton die hij vervoert hetzelfde aantal kilometers aflegt of hetzelfde aantal liters brandstof verbruikt. Op basis van gegevens van de vervoerder wordt afgeleid hoeveel voertuigkilometers worden afgelegd of hoeveel liters brandstof worden verbruikt per vervoerde ton. In combinatie met het aantal tonnen dat door het bedrijf aan deze vervoerder is uitbesteed, wordt het totaal aantal liters brandstof of het totaal aantal afgelegde voertuig-km’s van dit bedrijf bepaald. Omdat in de totaal verbruikte aantal liters brandstof van de vervoerder ook lege ritten e.d. zijn opgenomen, hoeft geen rekening te worden gehouden met retourritten.
De emissies worden als volgt berekend:

Voor een nauwkeurige emissieberekening is het wenselijk dat de voertuigkilometers en het bijbehorende gewicht in ton worden gegeven per voertuigtype. Hierbij is een verdeling van de door het bedrijf uitbestede tonnen over deze voertuigtypen nodig.

Voordelen van optie 1 zijn:

Nadelen van optie 1 zijn:


Optie 2: Berekening met behulp van omrijfactoren
Bij gecombineerd vervoer wordt het aantal rechtstreekse kilometers vermenigvuldigd met een omrijfactor. Deze factor geeft de extra kilometers weer ten opzichte van het aantal kilometers die worden afgelegd bij het rechtstreeks transport tussen twee punten.
De omrijfactor is voor iedere rit verschillend en hangt onder andere af van het aantal laad- en lospunten. De omrijfactor kan berekend worden met behulp van routeplanningsystemen, met meer complexe simulatiesoftware of met een schatting door de vervoerder.

Omdat het hier gecombineerd vervoer betreft kunnen emissies niet worden berekend op basis van voertuigkilometers. Per voertuig worden immers verschillende ladingen vervoerd.

De berekening wordt uitgevoerd op basis van het aantal tonkilometers. Zo kunnen de emissies van het gecombineerde vervoer als volgt worden berekend:

De emissiefactor per tonkilometer kan met behulp van de gemiddelde benutting van het voertuig worden berekend uit de emissiefactor per voertuigkilometer. Ook hier geldt dat de emissiefactor per tonkilometer verschilt tussen verschillende voertuigen. De berekening wordt dan ook bij voorkeur per voertuigtype uitgevoerd.
Voordelen van optie 2 zijn:

Nadelen van optie 2 zijn:

Optie 3: Toewijzing door vervoerder
Bij optie 3 wordt door de vervoerder de voertuigkilometers toegewezen aan de verschillende verladers. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van meer complexe software voor transportsimulatie. Een toewijzing op basis van verkoopprijs is niet altijd correct omdat in de bepaling van de verkoopprijs ook andere factoren dan kosten spelen. Het principe is dat alle productieve en niet-productieve kilometers onder de klanten verdeeld worden. Emissies worden volgens deze methode als volgt berekend:

Ook hier geldt dat de emissiefactor per voertuigkilometers verschillend is voor verschillende voertuigtypen en dat de berekening bij voorkeur per voertuigtype wordt uitgevoerd. Annex E geeft een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor emissiefactoren.
Voordelen van optie 3 zijn:

Nadelen van optie 3 zijn:

 

Binnenvaart

Berekening van emissies op basis van het energiegebruik

Emissies van een binnenvaartschip worden berekend op basis van het energiegebruik van het schip. Dit komt neer op de volgende berekening:

Het energiegebruik wordt uitgedrukt in liters brandstof, MJ of kWh. Deze eenheden zijn naar elkaar om te rekenen met de conversiefactoren in Annex D. In principe kunnen alle eenheden gebruikt worden, zolang het energiegebruik en de energie-eenheid in de emissiefactor gelijk zijn.

Voor CO2 en SO2 kunnen de eerder vermelde emissiefactoren worden gebruikt (eventueel omgerekend naar een andere eenheid volgens de conversiefactoren in Annex D).

De emissiefactor per energie-eenheid is voor NOX en PM10 afhankelijk van de milieuklasse van het schip. De milieuklassen van binnenvaartschepen worden uitgedrukt in CCR-klassen. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor de emissiefactoren per energie-eenheid (zowel geaggregeerd als per milieuklasse) is opgenomen in Annex E

Berekening van het energiegebruik

Het totale energiegebruik van een schip is het energiegebruik per vaartuigkilometer vermenigvuldigd met het aantal afgelegde vaartuigkilometers, met inbegrip van zowel productieve als niet-productieve kilometers.
Het energiegebruik per vaartuigkilometer is afhankelijk van verschillende factoren:

Doordat deze parameters steeds variëren, zal ook het energiegebruik per kilometer variëren. Hierdoor is het berekenen van het energiegebruik een ingewikkelde opgave waarvoor een compleet rekenmodel nodig is. Het voert dan ook te ver om de benodigde rekenmethodiek hier verder toe te lichten.

De meest nauwkeurige methode om het energiegebruik van het vervoer per binnenvaartschip te bepalen, is door bij de vervoerder te informeren naar het brandstofverbruik per vaartuigkilometer.

Het is echter niet altijd mogelijk om deze specifieke informatie te achterhalen. Niet alle schippers zullen informatie kunnen of willen verstrekken over het brandstofverbruik. Ook wanneer sprake is van veel verschillende schepen of bestemmingen, is het geen makkelijke taak om een representatief gemiddelde te bepalen. Gelukkig zijn er diverse studies gedaan waarin het energiegebruik van binnenvaartschepen (eventueel per grootteklasse en scheepstype) bepaald is. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor het energiegebruik van binnenvaartschepen is opgenomen in Annex E

Verschillen tussen dedicated transport en groupage

Met bovenstaande methodiek wordt berekend wat de emissies van een binnenvaartschip zijn. Deze methodiek is toereikend wanneer de complete lading op het schip van één onderneming is. Vaak zal het echter gaan om gecombineerd vervoer, waarbij de emissies moeten worden toegewezen aan verschillende bedrijven.

Deze toewijzing kan gebeuren op basis van het aandeel dat de verschillende bedrijven hebben in de totale lading. Hoe dit aandeel wordt bepaald is afhankelijk van het type lading. Algemeen geldt dat eerst bepaling van de hoeveelheid ‘eenheden’ aan boord plaatsvindt. Op basis hiervan kan men berekenen wat de emissies per ‘eenheid’ zijn. De totale emissies voor een bepaald bedrijf zijn dan de emissies per ‘eenheid’ maal het aantal ‘eenheden’ van het bedrijf.

De keuze van de eenheid hangt af van het type lading. Veel gebruikte eenheden zijn tonnen (voor bulk en stukgoed) en TEU’s (voor containertransport). Wanneer deze per kilometer worden uitgedrukt, krijgt men de eenheden tonkilometer en TEU-kilometers.

Gegevens voor het berekenen van de emissies van binnenvaart

De hoeveelheid gegevens die beschikbaar is voor het berekenen van emissies bepaalt hoe nauwkeurig deze emissies berekend kunnen worden. Hier wordt een overzicht gegeven van parameters die nodig zijn om de emissies van vervoer per binnenvaartschip te kunnen berekenen.

Aanvullend hierop is voor gecombineerd transport informatie nodig over het aandeel van een ondernemer in de totale lading.

Klik hier voor voorbeeld.

Voorbeeld

sluitenVeelvoorweinig BV laat jaarlijks vanuit de Rotterdamse haven 100 containers (200 TEU) per binnenvaartschip van Rotterdam naar Coevorden vervoeren. Navraag leert dat hier doorgaans een Rhine Herne Canal Ship voor wordt ingezet met een capaciteit van 96 TEU. Gemiddeld komt er per levering iedere week 4 TEU binnen. De afstand over het water naar Coevorden is 250 kilometer.

Wederom wil Veelvoorweinig de CO2, NOX en PM10 uitstoot berekenen.
De benuttingsgraad van het schip waar de containers van Veelvoorweinig worden vervoerd is niet bekend, dus gebruikt de logistiek manager gemiddelde waarden. Voor een Rhine Herne Canal Ship vindt hij de volgende emissiegetallen:

Hiermee worden de emissies voor het hele schip waarvan 65 % van de beschikbare container plaatsen bezet zijn:

Slechts een deel hiervan komt voor rekening van Veelvoorweinig. Met het schip wordt gemiddeld 0,65 * 96 = 62,4 TEU vervoerd. De logistiek manager kiest er voor om per vervoerde TEU 1/62,4e deel van de emissies van het hele schip aan Veelvoorweinig toe te delen. Dat levert Veelvoorweinig BV een jaarlijks totaal van:

 

Zeescheepvaart

Berekening van emissies op basis van het energiegebruik

Emissies van een zeeschip worden op vergelijkbare wijze berekend als van een binnenvaartschip, dus op basis van het energiegebruik van het schip. Dit komt neer op de volgende berekening:

Het energiegebruik wordt uitgedrukt in liters of kg brandstof, MJ of kWh. Deze eenheden zijn naar elkaar om te rekenen met de conversiefactoren in Annex D. In principe kunnen alle eenheden gebruikt worden zolang het energiegebruik en de energie-eenheid in de emissiefactor gelijk zijn.

Voor CO2 en SO2 kunnen de eerder vermelde emissiefactoren worden gebruikt (eventueel omgerekend naar een andere eenheid volgens de conversiefactoren in Annex D). Voor de SO2-emissie moet onderscheid worden gemaakt tussen de gebruikte brandstoffen.

In tegenstelling tot andere modaliteiten is in de zeevaart emissiewetgeving later ingevoerd. Dit betekent dat binnen de huidige vloot het effect van emissiewetgeving nog gering is. Daarom is het bij zeevaart aan te bevelen om voor NOX en PM10 met gemiddelde emissiefactoren per energie-eenheid te rekenen. Redenen hiervoor zijn dat de verschillen tussen schepen relatief klein zijn en dat er geen eenvoudig toepasbare indeling in emissieklassen beschikbaar is, zoals bij binnenvaart en wegvervoer. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor de emissiefactoren per energie-eenheid is opgenomen in Annex E.

Berekening van het energiegebruik

Het totale energiegebruik van een schip is het energiegebruik per vaartuigkilometer vermenigvuldigd met het aantal afgelegde vaartuigkilometers, met inbegrip van zowel productieve als niet-productieve kilometers.

Het energiegebruik per vaartuigkilometer is afhankelijk van verschillende factoren. In tegenstelling tot binnenvaartschepen speelt bij zeeschepen de beladingsgraad een veel kleinere rol voor het berekenen van de emissies per vaartuigkilometer: dit omdat een schip zonder lading altijd ballastwater aan boord neemt vanwege de stabiliteit. Het energiegebruik van zeeschepen is hoofdzakelijk afhankelijk van de volgende parameters:

De meest nauwkeurige methode om het energiegebruik van het vervoer per zeeschip te bepalen is door bij de vervoerder te informeren naar het brandstofverbruik per vaartuigkilometer.

Het is echter niet altijd mogelijk om deze specifieke informatie te achterhalen. Niet alle schippers zullen informatie kunnen of willen verstrekken over het brandstofverbruik. Wanneer sprake is van veel verschillende schepen of bestemmingen, is het geen makkelijke taak om een representatief gemiddelde te bepalen. Gelukkig zijn er diverse studies gedaan waarin het energiegebruik van zeeschepen (eventueel per grootteklasse en scheepstype) bepaald is. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor het energiegebruik van zeeschepen is opgenomen in Annex E. Hierbij wordt vaak onderscheid gemaakt naar grootteklasse, maar niet naar vaarsnelheden. Beschikbare gegevens zijn veelal gebaseerd op gangbare vaarsnelheden voor de betreffende grootteklasse: daarmee geven ze in veel gevallen een goede schatting. 

Verschillen tussen dedicated en gecombineerd vervoer

Met bovenstaande methodiek wordt berekend wat de emissies van een zeeschip zijn. Deze methodiek is toereikend wanneer de complete lading op het schip van één onderneming is, met andere woorden, wanneer het gaat om eigen transport of om uitbesteed dedicated vervoer. Bijna altijd zal het echter gaan om gecombineerd vervoer waarbij de emissies moeten worden toegewezen aan verschillende bedrijven.

Deze toewijzing kan gebeuren op basis van het aandeel dat de verschillende bedrijven hebben in de totale lading. Hoe dit aandeel wordt bepaald, is afhankelijk van het type lading. Algemeen geldt dat er wordt bepaald hoeveel ‘eenheden’ er aan boord zijn. Op basis hiervan kan men berekenen wat de emissies per ‘eenheid’ zijn. De totale emissies voor een bepaald bedrijf zijn dan de emissies per ‘eenheid’ maal het aantal ‘eenheden’ van het bedrijf.

De keuze van de eenheid hangt af van het type lading. Veel gebruikte eenheden zijn tonnen (voor bulk en stukgoed) en TEU’s (voor containertransport). Wanneer deze per kilometer worden uitgedrukt, krijgt men de eenheden tonkilometer en TEU-kmilometer.

Gegevens voor het berekenen van de emissies van zeevaart

De hoeveelheid gegevens die beschikbaar is voor het berekenen van emissies bepaalt hoe nauwkeurig deze emissies berekend kunnen worden. Hier wordt een overzicht gegeven van parameters die nodig zijn om de emissies van vervoer per zeeschip te kunnen berekenen.

Aanvullend hierop is voor gecombineerd transport informatie nodig over het aandeel van een ondernemer in de totale lading.

Spoorvervoer

Berekening van emissies op basis van het energiegebruik

Bij het berekenen van emissies van treinen moet onderscheid gemaakt worden tussen elektrische treinen en dieseltreinen. Elektrische treinen veroorzaken met uitzondering van PM10-emissies door slijtage, geen directe emissies, maar slechts scope 2-emissies.
Wanneer men gebruik maakt van elektrisch vervoer over het spoor is het van belang dat deze scope 2-emissies worden meegenomen in de emissieberekening. Als op basis van CO2 uitstoot een vergelijking wordt gemaakt tussen bijvoorbeeld spoorvervoer en wegtransport, moeten zowel scope 2- als scope 3E-emissies worden meegenomen.

Scope 1-emissies van spoorvervoer, of eventueel scope 3P-emissies wanneer het om uitbesteed vervoer gaat, worden als volgt berekend:

Wanneer het dieselverbruik is gegeven in een andere eenheid dan liters, kunnen de omrekenfactoren in Annex D worden gebruikt om het aantal liters te berekenen.
Het aandeel diesel kan op verschillende manieren bepaald worden:

Bepaling van het aandeel diesel op basis van het aandeel in de tonkilometers geeft hierbij de meest nauwkeurige benadering. Mocht deze informatie niet voorhanden zijn, dan kunnen ook de andere twee methoden worden gebruikt.

Berekening van het energiegebruik

Het totale energiegebruik van een trein is het energiegebruik per kilometer vermenigvuldigd met het aantal voertuigkilometers. Vaak gaat het bij spoorvervoer echter om gecombineerd vervoer waardoor de emissies van de trein aan verschillende verladers moeten worden toegewezen. Een berekening op basis van het aantal tonkilometers is dan geschikter.

Bij berekening van het energiegebruik van spoorvervoer op basis van tonkilometers wordt het energiegebruik per tonkilometer vermenigvuldigd met het aantal tonkilometer.

Het energiegebruik (in kWh elektriciteit of liters diesel) is afhankelijk van de volgende parameters:

Doordat deze parameters -zeker het gewicht van de trein- erg wisselend zijn, is het lastig om het energiegebruik van een trein te bepalen. De meest nauwkeurige manier om het energiegebruik van ingezette treinen te bepalen is door hier naar te informeren bij de vervoerder. Wanneer echter gebruik gemaakt wordt van verschillende vervoerders of van veel verschillende treintypen, kan gebruik gemaakt worden van literatuurbronnen. Een overzicht van veel geraadpleegde bronnen voor het energiegebruik van treinen is opgenomen in Annex E.

Verschillen tussen dedicated en groupage

Met bovenstaande methodiek wordt berekend wat de emissies van een trein zijn. Deze methodiek is toereikend wanneer de complete trein van één onderneming is, met andere woorden, wanneer het gaat om eigen transport of om uitbesteed dedicated vervoer. Vaak zal het echter gaan om groupage waarbij emissies moeten worden toegewezen aan verschillende bedrijven.

Deze toewijzing kan gebeuren op basis van het aandeel dat de verschillende bedrijven hebben in de totale lading. Hoe dit aandeel wordt bepaald, is afhankelijk van het type lading. Algemeen geldt dat er wordt bepaald hoeveel ‘eenheden’ er op de trein staan. Op basis hiervan kan men berekenen wat de emissies per ‘eenheid’ zijn. De totale emissies voor een bepaald bedrijf zijn dan de emissies per ‘eenheid’ maal het aantal ‘eenheden’ van het bedrijf.

De keuze van de eenheid hangt af van het type lading. Veel gebruikte eenheden zijn tonnen (voor bulk en stukgoed) en TEU’s (voor containertransport). Wanneer deze per kilometer worden uitgedrukt, krijgt men de eenheden tonkilometer en TEU-kilometer. Ook een wagon kan gekozen worden als eenheid, wanneer de wagons niet gedeeld worden door de verschillende ondernemers.

Welke gegevens zijn nodig voor het berekenen van de emissies van spoorvervoer?

De hoeveelheid gegevens die beschikbaar is voor het berekenen van emissies bepaalt hoe nauwkeurig deze emissies berekend kunnen worden. Hier wordt een overzicht gegeven van parameters die nodig zijn om de emissies van vervoer per spoor te kunnen berekenen.

Aanvullend hierop is voor gecombineerd transport informatie nodig over het aandeel van een verlader in de totale lading.

Luchtvaart

Berekening van luchtvaartemissies

Emissies van vliegtuigen worden grotendeels bepaald door de emissies tijdens het opstijgen, klimmen, dalen en landen van het vliegtuig (ook wel Landing and Take Off, ofwel LTO-emissies genoemd). Daarnaast zal de uitstoot van luchtverontreinigende emissies op grote hoogte een minimaal effect hebben op de luchtkwaliteit op leefniveau.


Bron: European Environment Agency, Emission Inventory Guidebook 2006

Omdat het grootste deel van de emissies van transport plaatsvindt tijdens de LTO-fase, zijn de emissies per kilometer afhankelijk van de afgelegde afstand. De emissies van luchtverkeer worden als volgt berekend:

In de berekening wordt onderscheid gemaakt tussen puur vrachtverkeer en cargo in het vrachtruim van passagiersvliegtuigen. Voor de berekening van CO2-emissies is een factor opgenomen die rekening houdt met de uitstoot van emissies op grote hoogte.
Emissies van de verschillende fasen in een vliegreis worden in de literatuur vaak apart vermeld. Een overzicht van veel geraadpleegde bronnen voor deze emissies is te vinden in Annex E.

Effecten van emissies op grote hoogte

Voor luchtvaart is de bijdrage aan het broeikaseffect veel groter dan alleen die van de CO2-emissies. Voornamelijk condensstrepen en NOx-emissies leveren een extra bijdrage. Het exacte effect van deze factoren is afhankelijk van een groot aantal parameters zoals hoogte en weersomstandigheden.

Een goede inschatting van het totale broeikaseffect van een vliegtuig kan gemaakt worden met behulp van de IPCC-factor. Vermenigvuldiging van de CO2-emissies met deze factor geeft de bijdrage aan het broeikaseffect in CO2-equivalenten. IPCC (1999) hanteert een factor 2,7, maar recente berekeningen laten zien dat de radiative forcing van niet-CO2-emissies waarschijnlijk is overschat. Volgens Sausen (2005) is in 2000 het totale broeikaseffect van de luchtvaart ongeveer twee keer zo groot dan alleen het effect van de CO2-emissies. Het effect van cirrusbewolking is hierin niet meegenomen.

Om het totale effect van de luchtvaart te berekenen, wordt aangeraden de hierboven genoemde factor, ook wel de radiative forcing (RF)-factor genoemd, mee te nemen in de CO2-emissies van vliegverkeer. Hierbij kan bovengenoemde factor 2 aangehouden worden, deze factor kan echter veranderen bij veranderende inzichten.

Toedeling van emissies aan passagiers en goederen

Goederenvervoer door de lucht gebeurt op twee manieren, namelijk als puur vrachtverkeer en als zogenaamd belly-hold cargo. Bij de laatste wordt vracht meegenomen in het ruim van passagiersvliegtuigen. Bij deze vorm van goederenvervoer moeten de emissies van het vliegtuig worden verdeeld over goederen en personen. Er zijn verschillende methoden om deze toewijzing te bepalen.

Aanbevolen wordt om de methode te gebruiken die door de International Civil Aviation Organization wordt gebruikt. Hierbij wordt het gewicht van stoelen, voorzieningen, bagage, cabinepersoneel en de passagier zelf toegewezen aan passagiers (ICAO methode). Het gemiddelde gewicht per passagier is hierbij 150kg met inbegrip van bagage, stoelen, voorzieningen en cabinepersoneel.

Klik hier voor een voorbeeld.
 

Voorbeeld

sluitenLekkers uit de Lucht BV importeert delicatessen van over de hele wereld naar Nederland. In Madrid heeft het bedrijf een partij van 3 ton zeldzaam vers fruit gekocht dat nu per vliegtuig naar Amsterdam moet worden vervoerd. Lekkers uit de Lucht wil weten wat de CO2-equivalente uitstoot hiervan is.


Het vliegtuig waarmee gevlogen wordt is een B737-400 passagiersvliegtuig met 5 ton laadvermogen voor vracht als belly-hold cargo. Het aandeel van de emissies dat gemiddeld aan vracht wordt toegewezen is 16%. De logistiek manager kan de volgende emissiegetallen vinden:

De vliegafstand Amsterdam-Madrid is 1463 km en voor de RF-factor wordt 2 aangenomen. De CO2-uitstoot per kilogram verbruikte kerosine is 3,1 kg/kg (zie paragraaf 8.2.4). De totale CO2-equivalente uitstoot van de vlucht wordt daarmee:

Uitstoot CO2 = LTO-verbruik * 3,1 +Cruise-verbruik * 3,1 * afstand * RF-factor
= 825,4 * 3,1 + 2,98 *3,1 *1463*2 = 29,6 ton CO2-equivalent

Hiervan wordt 16% toegewezen aan Lekkers uit de Lucht waarmee de totale uitstoot op 4,7 ton CO2-equivalent komt.

Overslag en handling van goederen

Overslag en handling zijn een essentieel onderdeel van de logistieke keten. De keuze om deze emissies al dan niet mee te nemen, is afhankelijk van het doel van de berekening. Ook kan het zijn dat emissies van handling van goederen al zijn meegenomen bij berekening van emissies in het productieproces.

De emissies van overslag en handling zijn onder andere belangrijk wanneer een afweging wordt gemaakt tussen intermodaal transport of transport waarbij slechts één modaliteit wordt gebruikt. Ook bij grote bedrijventerreinen waarbij de goederen over relatief grote afstanden of vaak verplaatst worden, kunnen emissies van handling van belang zijn.
Primair gaat het om het energieverbruik van het transportmiddel dat gebruikt wordt om de (logistieke) dienst te verrichten. Vanuit deze invalshoek kun je er voor kiezen om de energiekosten van opslag niet mee te nemen.

Klik hier voor een voorbeeld.

Voorbeeld

sluitenVeelvoorweinig BV is een internationaal opererende groothandel met een zeer divers assortiment aan artikelen. De firma levert onder andere producten aan tuincentra en bouwmarkten. Het bedrijf wil de emissies als gevolg van hun inkomende stroom goederen in kaart brengen. In eerdere voorbeelden hebben we gezien hoe de uitstoot van verschillende schakels in de keten zijn berekend. Toch is deze keten nog niet compleet.

De meeste goederen worden volgens leveringsconditie DES of DEQ geleverd (dat wil zeggen, de leveranciers verzorgt het transport tot aan de haven van Rotterdam). Vanaf de haven gaan de containers eerst per binnenvaartschip naar de terminal te Coevorden en vervolgens met een trekker-oplegger naar het distributiecentrum van Veelvoorweinig. Onderweg worden de goederen twee keer overgeslagen. Eerst van de kade naar het binnenvaartschip en daarna van het binnenvaartschip op de oplegger.

Na veel zoeken heeft de logistiek manager in een jaarverslag van een terminal, die lijkt op die bij Coevorden, uitstootgegevens gevonden per overgeslagen TEU:

De logistiek manager doet de aanname dat zowel de overslag in de haven van Rotterdam als die bij de terminal Coevorden vergelijkbaar zijn. De emissies van de inkomende stroom worden hiermee:

De emissies van overslag en handling zijn sterk afhankelijk van het type goederen. De overslag van containers vraagt immers om andere middelen dan de overslag van bulkgoederen. Bij overslag worden vooral kranen gebruikt, terwijl bij handling van goederen ook steekwagens en lopende banden kunnen worden ingezet. Er wordt dan ook geen algemene methodiek gegeven voor het berekenen van de emissies van overslag en handling.

Wel kunnen een aantal handvatten worden geboden:

Opslag van goederen

De emissies tijdens de opslag van goederen worden veroorzaakt door het gebruik van energie voor het verwarmen of koelen van de opslagruimte. Soms worden ook gassen gebruikt voor het bewaren van goederen. Koelsystemen maken meestal gebruik van elektriciteit, terwijl voor de verwarming van opslagruimtes verschillende energiedragers worden gebruikt zoals gas, stookolie of elektriciteit.

Het energiegebruik van opslagruimtes en distributiecentra wordt meestal berekend in kWh of MJ per m3. Het energiegebruik kan ook berekend worden per eenheid opslaglocatie, of, in geval van goederenstromen, per eenheid omzet in logistieke eenheden.
De emissies van de aangekochte elektriciteit kunnen berekend worden zoals eerder aan bod is gekomen in deze handreiking. Dit geldt ook voor het berekenen van CO2 en SO2 op basis van de gebruikte brandstof. Voor het berekenen van NOX en PM10 is informatie nodig over de uitstoot van deze emissies per verwarmingsinstallatie.

De toedeling aan klanten kan gebeuren op basis van het aandeel in het totaal aantal producten die door het distributiecentrum lopen, of op basis van het aandeel in de totale opslagcapaciteit per periode. Indien goederen ongeveer even lang in het distributiecentrum worden opgeslagen, zoals bij distributiecentra met snellopende producten wordt, voor de eerste methode gekozen. De tweede methode is aangewezen bij opslag over een langere periode en wordt uitgedrukt in het aandeel opslaglocaties per tijdseenheid.