printheader.png

Annex C - Bestaande procedures

De meest toonaangevende procedures zijn deze van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), de International Organization for Standardization (ISO), het Greenhouse Gas Protocol Initiative van de World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) en het World Resources Institute (WRI).

Het IPCC is een wetenschappelijke intergouvernementele organisatie die is opgericht door de United Nations Environment Programme (UNEP) en de World Meteorological Organization (WMO). Deze organisatie bundelt en publiceert de verschillende inzichten op het gebied van klimaatverandering, de impact ervan op het milieu en socio-economische systemen en maatregelen. Dit om enerzijds de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, anderzijds om ons aan te passen aan klimaatverandering. Een andere taak van het IPCC is het bepalen van procedures voor het opstellen van landelijke emissieregisters. De IPCC ontwikkelt geen procedures op het niveau van bedrijven maar de door haar ontwikkelde procedures, handleidingen en data hebben wel een belangrijke invloed op procedures die door andere organisaties zijn ontwikkeld.

Het Greenhouse Gas Protocol Initiative werd opgericht door het World Business Council for Sustainable Development en het World Resources Institute samen met een aantal NGO’s, waaronder het WWF en een aantal bedrijven, waaronder Shell. Doelstelling van de organisatie is het ontwikkelen van procedures en handleidingen voor het berekenen en rapporteren van broeikasgassen. Naast sectorspecifieke protocols zijn de Corporate Accounting and Reporting Standards (Corporate Standard) en de Project Accounting Protocol and Guidelines standaarden die door tal van andere organisaties worden aanvaard.

De International Organization for Standardization (ISO) heeft verschillende procedures uitgewerkt. In 2006 heeft de organisatie ook de Corporate Standard als basis gebruikt voor ontwikkeling van de ISO 14064-I: Specification with Guidance at the Organization Level for Quantification and Reporting of Greenhouse Gas Emissions and Removals. Daarnaast heeft de organisatie ook een Memorandum of Understanding getekend met de WBCSD en de WRI voor de gemeenschappelijke promotie van wereldwijde standaarden.

Naast deze organisaties zijn er tal van organisaties die een rol spelen in de promotie van het berekenen en communiceren van emissies op bedrijfs- en productniveau. Voorbeelden hiervan zijn de Carbon Disclosure Project, het Global Reporting Initiative en landelijke initiatieven zoals de Carbon Trust in het Verenigd Koninkrijk of de California Climate Action Registry. De meeste van deze organisaties verwijzen naar de Corporate Standard als basis voor de berekeningen van emissies.

Op het gebied van de berekening van emissies van logistieke activiteiten is er minder eenduidigheid. Er is een beperkt GHG-protocol uitwerkt voor mobiele bronnen en in verschillende, meer algemene procedures wordt er soms in zeer beperkte mate iets over opgenomen. Daarnaast zijn er in verschillende landen waaronder Japan, Frankrijk (ADEME), Zweden (NTM) en de USA (EPA) procedures ontwikkelen voor het berekenen van emissies van transportactiviteiten. Ook hebben een aantal grote transportbedrijven hun eigen methodologie ontwikkeld. Binnen het Europees Normalisatie Instituut, CEN, wordt gewerkt aan een procedure voor het berekenen van transportemissies.

Deze procedures zijn conform de Corporate Standard van het Greenhouse Gas Initiative. Deze Corporate Standaard is beschikbaar op de website van de het Greenhouse Gas Protocol Initiative, zie www.ghgprotocol.org/standards.
 

Annex A - Definities

Beladingsgraad
De verhouding tussen de benutte ladingcapaciteit en de totaal beschikbare ladingcapaciteit van een vervoermiddel. Afhankelijk van de gekozen toepassing wordt de beladingsgraad dikwijls uitgedrukt als een verhoudingsgetal voor het benutte laadvermogen in massa (kg), volume (m3) of oppervlakte (m2) van een voertuig.

Benuttingsgraad
De verhouding tussen de totale lading-tonkilometer en de totale laadvermogen-tonkilometer van alle verplaatsingen door vervoermiddelen met en zonder lading (dus inclusief de leeg gereden kilometers).

CCR-klasse
Normen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) waaraan nieuwe motoren moeten voldoen in de binnenvaart met als doel om de uitstoot van NOX en PM10 te verminderen. Deze normen gelden in de Rijnoeverstaten en in België.

CO2-equivalent
Eenheid om het effect van verschillende broeikasgassen te vergelijken met het effect van koolstofdioxide op de opwarming van de aarde. De eenheid drukt uit hoeveel CO2 er zou nodig zijn om eenzelfde opwarmingseffect te bereiken.

Euroklasse
De Europese Unie hanteert sinds begin jaren negentig emissienormen voor wegvoertuigen. Deze normen worden om de 3 tot 4 jaar aangescherpt. Wettelijk is hierbij vastgesteld aan welke emissienormen voertuigen wanneer moeten voldoen en hoe deze emissies moeten worden gemeten. Omdat een nieuwe euroklasse steeds bij een bepaalde datum wordt ingevoerd, kan via het bouwjaar van het voertuig de euroklasse bepaald worden.

Tonkilometer
Eén tonkilometer is het vervoer van 1 ton over 1 kilometer. Eén tonkilometer kan ook staan voor bijvoorbeeld het vervoer van 10 kg over een afstand van 100 km. Deze eenheid geeft de transportprestatie weer die ook uitgedrukt kan worden in andere logistieke eenheden, zoals containerkilometer.

Voertuigkilometer
Meeteenheid voor verkeersprestatie, die overeenkomt met de door een voertuig afgelegde afstand van één kilometer.
 

Annex B - Emissies

De meeste emissies van logistieke activiteiten worden veroorzaakt bij de omzetting van chemische energie van fossiele brandstoffen in warmte en mechanische energie.

Naast de emissies door verbranding van fossiele brandstoffen zijn er ook emissies door andere oorzaken. Deze zijn ofwel gerelateerd aan brandstoffen en smeermiddelen zoals het morsen en verdampen van motorbrandstoffen, koelmiddelen en motorolie, ofwel gerelateerd aan andere oorzaken: bijvoorbeeld de slijtage van banden, remschijven en wegdekken bij het wegtransport, en de slijtage van remvoeringen en bovenleidingen en stroomafnemers bij het spoorvervoer.

Dit gebeurt in een verbrandingsmotor van bijvoorbeeld een vrachtauto maar ook eerder in de energieketen bij de opwekking van energie in een elektriciteitscentrale. Een ander voorbeeld is de omzetting van aardolie in verschillende brandstoffen en andere chemische producten tijdens het raffinageproces.

In de loop van het hele proces van de winning van een primaire energievorm (bijvoorbeeld) tot het finale gebruik (bijvoorbeeld mechanische energie op de wielen van een vrachtwagen) is er energie nodig en gaat er energie verloren. Voorbeelden van energieverlies zijn de omzetting in warmte in plaats van mechanische energie in een verbrandingsmotor, of het elektriciteitsverlies in hoogspanningskabels.

Een overzicht van de verbrandingsemissies wordt hieronder gegeven.

CO2 is daarbij de meest voorkomende broeikasgas die in hoofdzaak door natuurlijke bronnen wordt uitgestoten. De door menselijk handelen uitgestoten CO2 komt voor 2/3 door het verbranden van fossiele brandstoffen en 1/3 door het gebruik van land. Fossiele brandstoffen zijn niet anders dan oude biomassa, zoals planten en dieren die in een periode van duizenden jaren is omgezet in brandstoffen als petroleum, kolen en gas.

Het probleem is dat de mensheid deze fossiele brandstoffen, die in een periode van miljoenen jaren zijn opgebouwd, versneld weer in de atmosfeer brengt onder de vorm van ondermeer CO2. CO2 blijft daarbij zeer lang in de atmosfeer (tot 100 à 200 jaar) vooraleer het opnieuw wordt opgenomen door planten en andere natuurlijke processen.

Omdat er meer CO2 en andere broeikasgassen in de atmosfeer worden gebracht dan er worden opgenomen, neemt de hoeveelheid ervan sinds de industriële revolutie sterk toe. Sinds 1730 is de hoeveelheid CO2 in de atmosfeer met meer dan 37% gestegen, die van methaan (CH4) met 153% en van distikstofoxide (N2O) met 19%.

Stikstofoxides zijn voornamelijk het resultaat van de hoge temperatuur waardoor de in de lucht aanwezige stikstof zich verbindt met zuurstof. Dit komt voor in elke verbrandingsmotor en in het bijzonder in de straalmotoren van vliegtuigen.

Koolstofmonoxide, vluchtige organische stoffen en fijnstof zijn het gevolg van een onvolledige verbranding. Fijnstof wordt ook veroorzaakt door de slijtage van remvoeringen, wegdek, hoogspanningsleidingen, enz.

Om de invloed van de verschillende broeikasgassen te kunnen optellen, wordt gebruik gemaakt van de omrekening naar zogenoemde CO2-equivalenten.

De uitstoot van 1 eenheid distikstofoxide (N2O) staat gelijk aan 296 CO2-equivalenten en de uitstoot van 1 kg methaan (CH4) is gelijk aan 23 CO2-equivalenten.

Annex D - Conversiefactoren brandstoffen

In onderstaande tabel zijn conversiefactoren gegeven voor het omrekenen van de verschillende eenheden waarin een hoeveelheid brandstof kan zijn uitgedrukt, naar liters. Deze factoren kunnen verschillen per brandstof, daarom zijn zij gegeven per brandstoftype. Het aantal liters brandstof wordt berekend door de hoeveelheid brandstof in een bepaalde eenheid te vermenigvuldigen met de conversiefactor van de betreffende eenheid. Een rekenvoorbeeld:

De totale hoeveelheid verbruikte diesel is 300 MJ. Het aantal liters diesel wordt dan als volgt berekend:
300 MJ x 0,028 liter/MJ = 8,4 liter, waarbij 0,028 is afgelezen uit onderstaande tabel.

Elektriciteitsverbruik is uitgedrukt in kWh, soms zal dit echter gegeven worden in MJ. Ook deze eenheden kunnen in elkaar worden omgerekend, dit gebeurd op basis van de volgende formules:
1 kWh = 3,6 MJ
1MJ = 0,28 kWh
 

Annex F - Betrokken partijen bij de ontwikkeling van deze handreiking

Vertegenwoordigers van onderstaande organisaties participeerden in de begeleidingsgroep:

Annex E - Databronnen bij emissieberekeningen

E.1 Eenvoudig toegankelijke bronnen voor emissies in Nederland
Als bron van huidige en toekomstige emissiefactoren voor alle transport modaliteiten in Nederland is de studie STREAM een goed beginpunt. Hierin is een grote hoeveelheid basisdata verzameld. Ook zijn deze emissiegegevens samengenomen met logistieke en statistische data om gemiddelde emissies (bv. per tonkilometer) uit te rekenen. Bij gebrek aan gedetailleerde logistieke gegevens kunnen deze gemiddelde emissiefactoren gebruikt worden.

E.2 Berekening van emissies op basis van andere bronnen
Het is ook mogelijk om op basis van andere bronnen emissieberekeningen uit te voeren. Het kan voorkomen dat de situatie dusdanig specifiek is, dat algemene gegevens zoals uit STREAM niet afdoende zijn, of dat de emissies moeten berekend worden voor een ander land dan Nederland.

In de komende paragrafen staan een aantal bronnen vermeld die een goede basis vormen voor een zoektocht naar emissiegetallen. Hierbij moet de waarschuwing worden gegeven dat deze bronnen niet altijd de zelfde methodiek gebruiken en de resultaten niet zondermeer met elkaar kunnen worden vergeleken.
 

E.2.1 Emissies die vrijkomen bij de opwekking van elektriciteit (scope 2)
In de rapporten van de UNFCCC worden de gegevens gerapporteerd over de uitstoot van broeikasgas van de landen die het Kyoto-protocol hebben getekend. Deze rapporten zijn onder andere te vinden op:

Gegevens per land worden verzameld door de International Energy Agency en jaarlijks gepubliceerd. Deze gegevens houden rekening met de verschillende energiebronnen die per land worden gebruikt voor de opwekking van elektriciteit. Het jaarboek kan via de website van de International Energy Agency, www.iea.org, besteld worden.

 

E.2.2 Emissies eerder in de energieketen (scope 3E)

Gegevens over scope 3E-emissies kunnen heel geaggregeerd zijn (en daarmee niet heel nauwkeurig), of heel gedifferentieerd (bijvoorbeeld verschillen in CO2-uitstoot per raffinaderij). De basisdata uit STREAM vormen een compromis hiertussen en zijn gebaseerd op:

Voor CO2-emissiegetallen van uit biomassa geproduceerde brandstoffen kan de CO2-tool van AgentschapNL worden gebruikt.

 

E.2.3 Emissies van wegtransport

Binnen Nederland word emissieregistratie uitgevoerd door de Taakgroep Verkeer en Vervoer. Deze publiceert rapporten over de methoden voor de berekening van de emissies door mobiele bronnen in Nederland. Het rapport beschrijft de methoden die worden gevolgd voor de schatting van de emissies door mobiele bronnen in Nederland.

Naast emissiefactoren voor de verbranding van brandstoffen geeft het rapport ook emissiefactoren voor stof door de slijtage van banden, remvoeringen en wegdek.

De emissiefactoren zijn beschikbaar in de vorm van een Excelbestand dat te downloaden is van:

 

E.2.4 Emissies van binnenvaart

Emissies voor de binnenvaart zijn lastig te berekenen. Factoren zijn ook niet terug te vinden in het EMEP/AEE guidebook. Binnen de Taakgroep Verkeer worden wel binnenvaartcijfers gegeven, maar die zijn beperkt. Nauwkeuriger berekeningen kunnen worden uitgevoerd aan de hand van het Emissieregistratie en Monitoring Scheepvaart (EMS) rekenmodel. Voor meer informatie zie:

 

E.2.5 Emissies van zeevaart

Informatie over emissiefactoren voor de zeevaart is te vinden in het EMEP/EEA Emissie handboek van de European Environment Agency (www.eea.europa.eu), International navigation, national navigation, national fishing and military shipping.

Een alternatief is het rapport ’Prevention of air pollution from ships’ van de IMO:

 

E.2.6 Emissies van spoorvervoer

Binnen Nederland zijn emissiegegevens te vinden in de database van Taakgroep Verkeer. Voor een Europese kijk op rail-emissies biedt het emissiehandboek van de EMEP/EEA emissiegetallen voor dieseltreinen.

 

E.2.7 Emissies van luchtvaart

Emissies van de verschillende vliegtuigcategorieën en vliegtuigtypes zijn te vinden in het EMEP/EEA Emissiehandboek van de European Environment Agency (www.eea.europa.eu) en de bijbehorende Exceloverzichten. Informatie over brandstofverbruik en over ondermeer de uitstoot van PM2,5 (PM10) en NOX is te vinden voor een reeks van representatieve vliegtuigtypes in de verschillende vliegfases.

 

E. 2.8 Emissies van op- en overslag
Emissies van op- en overslag zijn afhankelijk van vele factoren. Zo speelt de schaalgrootte van de overslag faciliteit een rol en is het van belang of goederen bijvoorbeeld gekoeld worden opgeslagen. In Nederland vindt veel overslag plaats in de haven van Rotterdam. TNO heeft een studie gedaan naar de stoffen die daarbij vrijkomen.