Voor wegtransport wordt onderscheid gemaakt tussen dedicated en gecombineerd vervoer. Dedicated vervoer is eigen vervoer en vervoer dat is uitbesteed, waarbij per voertuig slechts lading van één opdrachtgever wordt vervoerd. Gecombineerd vervoer is vervoer door derden, waarbij de vervoerder ladingen van verschillende opdrachtgevers combineert in één voertuig. Reden voor dit onderscheid is dat bij gecombineerd vervoer de emissies van het vervoer moeten worden toegewezen aan verschillende opdrachtgevers. Dit vraagt om een afwijkende berekening.

Dedicated vervoer

Emissies van dedicated vervoer zijn de emissies van het eigen vervoer en de emissies van uitbesteed vervoer (scope 3P) waarbij de vervoerder goederen van slechts één opdrachtgever tegelijk vervoert. Beide emissies worden volgens dezelfde methodiek berekend.
CO2- en SO2-emissies zijn evenredig met de hoeveelheid verbruikte brandstof en kunnen dan ook berekend worden uit het brandstofverbruik.

Wanneer het brandstofverbruik echter onbekend is zullen emissies berekend moeten worden vanuit het aantal afgelegde kilometers.
NOX- en PM10-emissies worden ook berekend op basis van het aantal afgelegde kilometers. Voor PM10 zijn bovendien de emissies van slijtage van banden, wegdek en remvoeringen relevant.

Wanneer het brandstofverbruik niet bekend is kunnen CO2- en SO2-emissies net als NOX- en PM10-emissies berekend worden uit het aantal afgelegde voertuigkilometers.

De emissiefactoren per voertuigkilometer verschillen sterk per voertuigtype. Hierbij speelt de grootteklasse een belangrijke rol (een bestelauto stoot bijvoorbeeld minder uit dan een trekker met oplegger). Daarnaast is voor NOX en PM10 de euroklasse van het voertuig van grote invloed op de emissiefactor per voertuigkilometer. Emissies kunnen nauwkeuriger worden berekend naarmate er meer informatie is over het type voertuig. Wanneer geen specifieke informatie over voertuigtypes beschikbaar is, kunnen geaggregeerde emissiefactoren per voertuigkilometer gebruikt worden. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor de emissiefactoren per voertuigkilometer (zowel op voertuigniveau als geaggregeerde data) is opgenomen in Annex E.
In het schema op de volgende pagina is weergegeven hoe deze emissies worden berekend.

Berekening van de toeslag voor benutting

Berekening van de toeslag voor benutting

sluitenWanneer emissies worden berekend uit het aantal afgelegde voertuigkilometers is naast het voertuigtype ook de gemiddelde benutting (het product van de beladingsgraad en het percentage productieve kilometers) van een voertuig van belang. Een zwaar beladen voertuig zal meer energie gebruiken dan een leeg voertuig. Om dit te corrigeren is informatie nodig over:

  • de gemiddelde benutting van een voertuig (in % van het laadvermogen in tonnen)
  • de beladingsgraad die is gehanteerd bij het meten van de emissies per voertuigkilometer (gegeven bij de emissiefactoren; in % van het laadvermogen in tonnen)
  • de elasticiteit tussen emissiefactor en benutting (hoeveel neemt de emissiefactor toe wanneer de benuttinggraad met 1% toeneemt)


In onderstaande figuur is weergegeven hoe de toeslag voor benutting wordt berekend:

Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor de elasticiteit tussen benutting en emissiefactoren is opgenomen in Annex E.
 

Voorbeeld

Veelvoorweinig BV koopt goederen in over de hele wereld, met name in Azië. Vanuit de Rotterdamse haven worden jaarlijks 100 containers (200 TEU) per binnenvaartschip van Rotterdam naar Coevorden vervoerd. Vanaf de terminal worden de containers met een trekker-oplegger naar het distributiecentrum gebracht dat nog 10 kilometer verderop ligt.
Dit laatste stuk over de weg is uitbesteed aan een in Coevorden gevestigde vervoerder en hiervoor wil Veelvoorweinig de CO2-, NOX- en PM10-uitstoot berekenen.

Het totale brandstofverbruik is onbekend, wel weet de logistiek manager dat de trucks beladen van de terminal naar het distributiecentrum rijden en leeg weer terug gaan. De containers van 2 TEU wegen gevuld in totaal 13,5 ton, waarmee de helft van het laadvermogen van 27 ton van de trekker-oplegger wordt benut.

De benuttingsgraad wordt berekend door de beladingsgraad te vermenigvuldigen met het percentage productieve kilometers:

Benuttingsgraad = beladingsgraad * productieve kms = 0,5 * 0,5 = 0,25

Omdat het brandstofverbruik onbekend is worden zowel CO2-als NOX-en PM10- emissies berekend met behulp van geaggregeerde emissiefactoren per voertuigkilometer. De logistiek manager zoekt deze emissiefactoren op en vindt de volgende gemiddelde waarden:

De benuttingsgraad, waarbij de emissiefactoren zijn berekend, is 33% en dus hoger dan 25% in het geval van Veelvoorweinig. Hiervoor kan worden gecompenseerd door de benuttingstoeslag te berekenen. Als waarde voor de elasticiteit vindt de logistiek manager de waarde 0,066 voor een trekker met oplegger. De benuttingstoeslag wordt daarmee:

Benuttingstoeslag = (0,25 – 0,33) * 0,066 = -0,00528

De werkelijke emissies zijn dus 5 promille lager dan op grond van de ongewijzigde emissiefactoren zou worden berekend. De logistiek manager kan nu de totale emissie uitrekenen:


Slijtage emissies van PM10
Voor PM10 zijn naast verbrandingsemissies ook slijtage-emissies van belang. De emissiefactor slijtage is afhankelijk van het type voertuig waarmee de kilometers zijn afgelegd op basis van het aantal banden. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor de emissiefactoren slijtage is opgenomen in Annex E.

Welke gegevens zijn nodig voor het berekenen van de emissies van dedicated vervoer?
De hoeveelheid gegevens die beschikbaar is voor het berekenen van emissies bepaalt hoe nauwkeurig deze emissies berekend kunnen worden. Hier wordt een overzicht gegeven van logistieke parameters die nodig zijn om de emissies van dedicated vervoer over de weg te kunnen berekenen.

Naast logistieke data zijn emissieparameters nodig. Een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor deze data is opgenomen in Annex E.

Groupage

Groupage of gecombineerd vervoer is vervoer waarbij de vervoerder de lading van verschillende opdrachtgevers binnen één rit combineert. De hierbij behorende emissies vallen onder scope 3P als het om vervoer door derden gaat.

Groupage wordt apart behandeld omdat de berekende emissies van een bepaalde rit soms moet worden toegedeeld over de verschillende ladingen/opdrachtgevers. In deze toewijzing moet niet alleen rekening gehouden worden met het aandeel in het tonnage van de verschillende ladingen, maar ook met het afleggen van extra kilometers om de verschillende ladingen op te halen en weg te brengen.

Op ritniveau kunnen de emissies objectief worden toegewezen aan verschillende ladingen omdat hier de afstanden die voor iedere lading afgelegd zijn, vrij nauwkeurig bekend zullen zijn. Op dit niveau is een parallel te trekken met de wijze waarop de vervoerder kosten toerekent aan de verschillende verladers/opdrachtgevers. Wanneer men echter op bedrijfsniveau en over een langere periode de emissies voor één bepaalde verlader wil bepalen, is een iets grovere methodiek nodig.

Hieronder worden drie opties voor het toewijzen van emissies van gecombineerd vervoer gegeven.

Optie 1: Berekening op basis van kilometers per ton
De methodiek in deze eerste optie gaat ervan uit dat een vervoerder voor iedere ton die hij vervoert hetzelfde aantal kilometers aflegt of hetzelfde aantal liters brandstof verbruikt. Op basis van gegevens van de vervoerder wordt afgeleid hoeveel voertuigkilometers worden afgelegd of hoeveel liters brandstof worden verbruikt per vervoerde ton. In combinatie met het aantal tonnen dat door het bedrijf aan deze vervoerder is uitbesteed, wordt het totaal aantal liters brandstof of het totaal aantal afgelegde voertuig-km’s van dit bedrijf bepaald. Omdat in de totaal verbruikte aantal liters brandstof van de vervoerder ook lege ritten e.d. zijn opgenomen, hoeft geen rekening te worden gehouden met retourritten.
De emissies worden als volgt berekend:

Voor een nauwkeurige emissieberekening is het wenselijk dat de voertuigkilometers en het bijbehorende gewicht in ton worden gegeven per voertuigtype. Hierbij is een verdeling van de door het bedrijf uitbestede tonnen over deze voertuigtypen nodig.

Voordelen van optie 1 zijn:

  • Data zijn hoogstwaarschijnlijk beschikbaar of zonder veel moeite te verkrijgen.
  • Alle emissies van de vervoerder worden toegewezen.

Nadelen van optie 1 zijn:

  • Elk gewicht in ton wordt gelijk beoordeeld, ongeacht of het lange of korte afstand aflegt. Dit geeft vooral een grote fout wanneer er grote verschillen tussen de afstanden van verschillende ritten zitten.
  • Vervoerders zijn slecht vergelijkbaar omdat emissies per ton afhankelijk zijn van de afstanden waarover zij goederen vervoeren. Een internationale vervoerder komt daarom per definitie slechter uit dan een regionale vervoerder.


Optie 2: Berekening met behulp van omrijfactoren
Bij gecombineerd vervoer wordt het aantal rechtstreekse kilometers vermenigvuldigd met een omrijfactor. Deze factor geeft de extra kilometers weer ten opzichte van het aantal kilometers die worden afgelegd bij het rechtstreeks transport tussen twee punten.
De omrijfactor is voor iedere rit verschillend en hangt onder andere af van het aantal laad- en lospunten. De omrijfactor kan berekend worden met behulp van routeplanningsystemen, met meer complexe simulatiesoftware of met een schatting door de vervoerder.

Omdat het hier gecombineerd vervoer betreft kunnen emissies niet worden berekend op basis van voertuigkilometers. Per voertuig worden immers verschillende ladingen vervoerd.

De berekening wordt uitgevoerd op basis van het aantal tonkilometers. Zo kunnen de emissies van het gecombineerde vervoer als volgt worden berekend:

De emissiefactor per tonkilometer kan met behulp van de gemiddelde benutting van het voertuig worden berekend uit de emissiefactor per voertuigkilometer. Ook hier geldt dat de emissiefactor per tonkilometer verschilt tussen verschillende voertuigen. De berekening wordt dan ook bij voorkeur per voertuigtype uitgevoerd.
Voordelen van optie 2 zijn:

  • Er wordt rekening gehouden met zowel afstand als tonnage, wat een eerlijke verdeling tussen verladers mogelijk maakt.
  • In de emissiefactor per tonkilometer wordt rekening gehouden met de benutting van voertuigen. Dit is een parameter waarop zowel de verlader als de vervoerder invloed hebben.

Nadelen van optie 2 zijn:

  • Data over benutting zijn niet altijd voorhanden.
  • Data over de totale (rechtstreekse) tonkilometers zijn niet altijd voorhanden bij verladers die veel verschillende afleveradressen hebben (distributievervoer).
  • Omrijfactoren zijn moeilijk te bepalen omdat deze sterk afhankelijk zijn van het aantal afleveradressen.

Optie 3: Toewijzing door vervoerder
Bij optie 3 wordt door de vervoerder de voertuigkilometers toegewezen aan de verschillende verladers. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van meer complexe software voor transportsimulatie. Een toewijzing op basis van verkoopprijs is niet altijd correct omdat in de bepaling van de verkoopprijs ook andere factoren dan kosten spelen. Het principe is dat alle productieve en niet-productieve kilometers onder de klanten verdeeld worden. Emissies worden volgens deze methode als volgt berekend:

Ook hier geldt dat de emissiefactor per voertuigkilometers verschillend is voor verschillende voertuigtypen en dat de berekening bij voorkeur per voertuigtype wordt uitgevoerd. Annex E geeft een overzicht van bronnen die kunnen worden geraadpleegd voor emissiefactoren.
Voordelen van optie 3 zijn:

  • Data zijn hoogstwaarschijnlijk beschikbaar bij de vervoerder.
  • Alle emissies van de vervoerder worden toegewezen.

Nadelen van optie 3 zijn:

  • Het aandeel van een bepaalde verlader is lastig te bepalen.
  • De toedeling door de vervoerder zal dikwijls arbitrair zijn waardoor bepaalde klanten bevoordeeld of benadeeld kunnen worden.
  • Transporteurs geven niet altijd graag informatie van waaruit brandstofkosten (en totale kosten) kunnen worden berekend.